#MacronLeaks Pourquoi Alexis Kohler, secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC? « Mafia Shipping Company »: Le capital apporté est ridicule, l’essentiel des bateaux sont en leasing, et les dettes sont énormes ! #NDRANGHETA #Port #Lomé #TOGO

#MacronLeaks Pourquoi Alexis Kohler, secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC? « Mafia Shipping Company »: Le capital apporté est ridicule, l’essentiel des bateaux sont en leasing, et les dettes sont énormes ! #NDRANGHETA

 

 

Derrière l’affaire Kohler, le mystère MSC

Pourquoi Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC et de MSC Croisières ? Numéro deux mondial du transport de marchandises et grand croisiériste, possesseur de terminaux portuaires, l’armateur italo-suisse est certes une puissance. Mais il est aussi adepte des paradis fiscaux, du secret des affaires, des collusions politiques, évoluant dans un environnement où rôdent des ombres dangereuses. Enquête sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

Personne n’a compris. Personne ne comprend. Mais quelles sont les raisons qui ont poussé Alexis Kohler à vouloir rejoindre MSC (Mediterranean Shipping Company), et rien que MSC, quand il a voulu aller dans le privé ? Une affaire de famille, sa mère étant la cousine germaine de Rafaela Aponte, cofondatrice du groupe avec son époux Gianluigi ? C’est en tout cas comme cela qu’Alexis Kohler justifie maintenant – mais pas devant la commission de déontologie à laquelle il a toujours caché ses liens familiaux (lire notre enquête ici– ce pantouflage dans le privé. Le gouvernement fait bloc derrière lui, insistant sur le fait qu’il n’a jamais caché ses liens à sa hiérarchie, qu’il n’y a jamais eu de conflit d’intérêts. « Il est d’une probité exemplaire », a jugé Emmanuel Macron, en réaction au dépôt de plainte de l’association Anticor et de l’ouverture d’une enquête par le Parquet national financier.

Dans l’univers du macronisme, aller dans le privé est forcément apprendre le meilleur, connaître la réalité du monde face à un État par définition sclérosé. Ces allers et retours entre privé et public ne peuvent qu’être profitables pour l’État et lui apprendre « les meilleures pratiques ». Quel que soit le groupe privé.

Porte-conteneurs MSC dans le port de Valence. © ReutersPorte-conteneurs MSC dans le port de Valence. © Reuters

Mais quelles sont les « meilleures pratiques » en usage à MSC ? Le transport maritime reste souvent dans un angle mort, peu nombreux étant ceux à avoir envie de se pencher dans les arrière-cuisines de la mondialisation. Toutefois, dans ce secteur particulièrement discret, le groupe italo-suisse fait figure de groupe encore plus mystérieux que les autres.

Au-delà des images sur papier glacé pour le lancement de paquebots plus gigantesques les uns que les autres dans les chantiers de Saint-Nazaire ou dans les chantiers de l’italien Fincantieri, on sait peu de chose de l’armateur italo-suisse, comme le soulignait en 2016 Ouest France. Le secret semble inscrit comme une seconde nature dans le fonctionnement du deuxième transporteur mondial. Tout semble fait pour que le groupe passe en dessous de tous les écrans-radars. Dans le monde maritime comme dans le monde financier, beaucoup s’interrogent pour savoir sur quelles bases reposent son succès foudroyant, son hégémonie, sa capacité à résister sans à-coups apparents aux nombreuses bourrasques qui secouent le secteur.

Deuxième transporteur mondial de marchandises derrière le danois Maersk, MSC est aussi un croisiériste. Il est en position dominante en Italie. Il possède des terminaux portuaires dans le monde, il est présent dans la logistique, les transports. Mais c’est aussi un groupe adepte des paradis fiscaux, qui ne publie pas ses comptes, qui fait preuve d’une résistance financière étonnante par rapport à ses concurrents.

En tant que directeur financier du groupe MSC et de sa filiale MSC Croisières, Alexis Kohler a plongé dans les arcanes du deuxième transporteur mondial de marchandises. Il a été au plus près des décisions, suivi les activités, les opérations, les montages, l’argent. Au cours de ce bref passage chez l’armateur – huit mois à peine –, le secrétaire général de l’Élysée a-t-il pu passer à côté de la face cachée du groupe ? Celle des pratiques d’un capitalisme opaque, adepte des paradis fiscaux, des collusions avec le politique, des rapports de force que donne l’argent, dans un environnement où rôde parfois l’ombre de l’une des mafias les plus dangereuses du monde, la ‘Ndrangheta ?

Enquête au long cours sur une énigme qui cache la part d’ombre de la mondialisation.

  • Un monde d’opacité

« Quels sont les résultats de MSC ? Quel est son actionnariat ? Mais tout le monde se pose ces questions et depuis longtemps. Sans avoir la réponse », répond d’une traite un des concurrents italiens. Voici l’une des premières énigmes de MSC. Difficile en effet de savoir ce que représente réellement ce groupe.

L’armateur italo-suisse a beau être le deuxième groupe mondial de transport maritime, il est un parfait inconnu. À la différence de ses principaux concurrents comme Maersk(numéro un mondial), le français CMA-CGM (troisième mondial) ou le chinois Cosco, son nom n’apparaît jamais dans les archives des journaux financiers internationaux – Bloomberg, Wall Street Journal, un tout petit peu dans le Financial Times – qui scrutent pourtant périodiquement le transport maritime, considéré comme un indicateur avancé de la conjoncture mondiale. En Italie, en dehors de la presse spécialisée qui chronique au jour le jour les nouvelles du secteur, le groupe ou son fondateur, Gianluigi Aponte, n’apparaissent qu’à l’occasion de quelques opérations nouvelles dans les ports ou de quelques lancements de bateaux, parfois lors de différends avec l’État. Mais rien ne permet d’appréhender son importance véritable.

Adepte du secret des affaires, l’armateur en dit le strict minimum. Le slogan du groupe suffit à le présenter : « Un tiers du globe est couvert par la terre, le reste, nous le couvrons. »Le groupe est classé comme le deuxième mondial de transport de marchandises avec une flotte de 490 porte-conteneurs, desservant 500 ports dans le monde. Son chiffre d’affaires s’élève à 27 milliards d’euros et il emploie 70 000 personnes dans le monde. Il a une filiale, Terminal Investment Limited (TIL), qui porte ses investissements dans les terminaux portuaires (à ce jour, trente-quatre dans vingt-deux pays).

Mais c’est surtout de sa filiale MSC Croisières qu’il préfère parler. Son grand succès. Bien que celle-ci ne représente qu’à peine 6 % de son chiffre d’affaires (2,2 milliards d’euros en 2017), le groupe aime mettre en avant cette activité en pleine croissance, qui lui permet de faire une démonstration de puissance aux côtés des ministres, des chefs de gouvernement, des responsables politiques à chaque lancement de paquebots toujours plus gigantesques.

Pour le reste, la présentation officielle s’achève là. À l’exception de sa filiale MSC Croisières, qui a publié deux rapports annuels consécutifs en 2016 et 2017, le groupe ne publie aucun rapport annuel consolidé. Il ne respecte même pas les formalités très allégées imposées en Suisse. Alors que les multinationales immatriculées en Suisse doivent, au moins une fois par an, transmettre leurs rapports d’activité et leur actionnariat, l’armateur ne se plie à aucune de ces obligations, selon des informations obtenues auprès d’un responsable du département d’État genevois chargé des multinationales. La phobie de l’administration, sans doute.Interrogé sur les raisons qui l’amenaient à ne pas publier ses comptes et sur d’autres points, le groupe nous a fait une réponse lapidaire en forme de fin de non-recevoir (voir également la Boîte noire de cet article et son onglet Prolonger) : « Par email du 25 juin 2018, vous avez adressé au Groupe MSC une liste de questions dans le cadre d’une “enquête” que vous conduiriez sur le prétendu “pantouflage” de M. Alexis KOHLER.La tonalité de vos derniers articles et l’orientation de vos questions démontrent un parti pris manifeste dans le traitement de ce sujet. Fondé en 1970, MSC est un groupe international qui emploie près de 70.000 personnes réparties dans plus de 150 pays à travers le monde, et notamment en France où il réalise d’importants investissements. La mise en cause du Groupe MSC par votre rédaction lui a d’ores et déjà causé un important préjudice. Notre Groupe se réserve le droit d’introduire toutes actions judiciaires propres à assurer la sauvegarde de ses droits. »

« MSC n’est pas coté en Bourse », a expliqué à plusieurs reprises son fondateur, Gianluigi Aponte, pour justifier sa discrétion. Il ne fait pas appel non plus aux marchés financiers, semblant avoir financé sa croissance spectaculaire en s’appuyant soit sur des financiers privés, soit sur des banques. En quarante-huit ans d’existence, le groupe n’a fait qu’une seule entorse à cette règle : en juin 2017, sa filiale MSC Croisières a lancé une émission obligataire privée de 335 millions de francs suisses à Zurich. C’est sans doute la raison pour laquelle MSC Croisières a publié ses deux rapports annuels (ici ou ), afin de se conformer un minimum aux règles.

Dans les faits, MSC est un groupe bien plus puissant qu’il veut bien le dire. Il est certes transporteur de marchandises, mais son activité ne se limite pas à transporter des chaussures, des téléphones ou des produits alimentaires. Il assure le transport de pétrole, de minerai, de matières dangereuses (produits chimiquesproduits radioactifs et dangereux), de tout ce que la mondialisation feint de ne pas voir.

Carte des terminaux portuaires détenus par TIL. © extrait du rapport de gestion de TIL déposé au LuxembourgCarte des terminaux portuaires détenus par TIL. © extrait du rapport de gestion de TIL déposé au Luxembourg

Il possède et exploite des terminaux portuaires par le biais de sa holding Terminal Investment Limited (TIL) partout dans le monde, au Brésil, en Argentine, aux États-Unis, en Inde, en Turquie, en Chine, à Singapour, en Afrique. Outre l’Italie, où il domine les ports de Gênes, Livourne, La Spezia, Naples et Trieste – où il semble avoir de très grands projets et de puissants soutiens –, pour ne citer que les principaux, il est fortement présent à Anvers, Rotterdam, Valence et Bremerhaven. En France, sa présence est toujours aussi discrète, mais significative : il possède, dans le cadre de joint-ventures, 50 % des terminaux TNMSC et Seto au Havre et 50 % de Fos Holding et de Seayard à Marseille. Hasard, ces deux ports figurent dans les projets de privatisation du gouvernement.

L’emprise du groupe ne s’arrête pas là. Aux porte-conteneurs, à l’exploitation de terminaux portuaires, MSC ajoute des activités de logistique, de transports routiers et modulaires, des trains, des ateliers de réparation navale. Il possède plus de 150 entrepôts, des locations de conteneurs… Cet ensemble forme un écheveau de holdings, de filiales, de sous-filiales, de joint-ventures réparties dans le monde entier, compte tenu de la nature de ses métiers, qui rendent difficilement lisible l’étendue du groupe. D’autant qu’un grand nombre d’entre elles sont logées dans les paradis fiscaux.

Depuis des lustres, le transport maritime est un adepte – quand il ne les a pas inventés – des paradis fiscaux facilitant l’évasion fiscale, ainsi que des pavillons de complaisance. L’armateur italo-suisse semble se couler sans réticence dans les habitudes du secteur. « Offshore Leaks », « Panama Papers », « Paradise Papers », « Malta Files » : le nom du groupe et de ses filiales – le repérage n’est pas toujours facile compte tenu de nombreuses homonymies – est cité à maintes reprises dans des enregistrements de sociétés passant parfois par l’intermédiaire du cabinet Mossack Fonseca au Panama, à Malte, à Hong Kong, avec des annexes à Londres ou Monaco.

Comme il se doit, nombre des navires du groupe naviguent sous pavillon de complaisance, de préférence panaméen et maltais. Bien que le siège du groupe soit basé en Suisse, pays pourtant si compréhensif en matière de droit fiscal et de droit maritime, le groupe a essaimé d’autres entités importantes dans d’autres territoires à la fiscalité allégée.

Une de ses grandes activités, ses investissements dans les installations portuaires, a été logée au sein de la holding Terminal Investment Limited (TIL) au Luxembourg, contrôlée par les membres de la famille et trois personnes extérieures, tous associés du fonds d’investissement Global Infrastucture Partners, basé, lui, à Jersey. En février 2017, alors qu’Alexis Kohler était directeur financier de MSC, les actionnaires de TIL ont décidé de rapatrier la holding du Luxembourg en Suisse afin de « tirer parti de ses relations avec MSC », selon le rapport de gestion. Ce transfert a aussi un mérite : en Suisse, les comptes de la holding ne sont plus accessibles.

De même, sa principale filiale Marinvest, qui contrôle ses activités italiennes, est elle aussi détenue par un fonds, Trading and Projects Limited, basé sur l’île de Man. Une simple coquille vide qui lui permet d’éviter les impôts en Italie – une de ses grandes préoccupations, semble-t-il –, dirigée comme il se doit par des représentants d’officines spécialisées qui jouent les hommes de paille.

Tous ces montages, toutes ces structures ad hoc constituées pour contrôler ce groupe mondial, aboutissent au même endroit, dans une structure minuscule et opaque, Nerine Trust, logée à Guernesey, chez Nerine Fiduciaries. Cette société fiduciaire, spécialisée dans la gestion de fortune, a son siège à Genève mais a aussi l’immense mérite d’avoir des annexes à Guernesey, dans les îles Vierges britanniques, à Hong Kong et en Inde. « Nous sommes la solution de confiance pour les besoins de structuration de la richesse à long terme de nos clients », dit cette dernière.

Est-ce là que s’est nichée la fortune de la famille Aponte ? Selon Forbes, celle-ci s’élèverait à 8,3 milliards de dollars (7,1 milliards d’euros), sans que l’on sache comment les estimations ont été établies.

  • Le premier cercle

« La famille Aponte a le contrôle ultime du groupe », précise le rapport annuel de MSC Croisières. Y a-t-il d’autres actionnaires à ses côtés ? Qui sont-ils ? Quelle part de capital la famille contrôle-t-elle directement ? Interrogé, le groupe a refusé de nous répondre.

Gianluigi Aponte et sa femme Rafaela, cofondateurs de MSC avec leur fils, Diego, PDG de MSC, et son épouse Ela. © VatanGianluigi Aponte et sa femme Rafaela, cofondateurs de MSC avec leur fils, Diego, PDG de MSC, et son épouse Ela. © Vatan

Mais c’est indéniable. MSC, c’est d’abord et avant tout une affaire de famille. Comme le rappelait son fondateur Gianluigi Aponte dans un entretien au Monde, tout est fait pour assurer un strict contrôle familial du groupe, pour que rien n’échappe vers l’extérieur. «Mon fils Diego s’occupe des porte-conteneurs et des terminaux portuaires ; mon gendre Pierfrancesco Vago, des croisières et des ferrys ; ma fille Alexa, des finances ; ma belle-fille Ela, de l’achat et de la vente des cargos, ainsi que des relations avec les banques. Quant à ma femme, Rafaela, elle se charge de la décoration des paquebots, tout en étant au courant de tout ce qui se passe… » Tous les petits-enfants ont des bateaux à leur nom.

À cela, on peut ajouter Maurizio Aponte, frère de Gianluigi, PDG de MSC France, MSC Belgique, MSC UK ; Franco Ronzi, cousin de Gianluigi, président de Marinvest en Italie ; le cousin Mario Aponte, directeur aux côtés de Diego Aponte de la société MSC Malta Seafarers. La société, immatriculée à Malte, est selon nos informations chargée de gérer les équipages.

Il faut donc qu’Alexis Kohler, même avec son statut de cousin, ait vraiment été adoubé comme personne de confiance pour être admis d’emblée dans des fonctions aussi importantes au cœur de l’empire. Car rares sont les personnes extérieures admises à rejoindre le premier cercle. On y retrouve Gianni Onorato, directeur général de MSC Croisières, qui semble avoir été associé à certaines opérations en capital du groupe ; Alberto Rossi, l’avocat de MSC, déjà administrateur d’une des sociétés du groupe à Gênes et que le groupe voudrait bien voir propulser à la tête du futur ensemble portuaire Naples-Sorrente, selon la presse italienne, après avoir échoué à l’imposer comme président de l’autorité portuaire du port calabrais Gioia Tauro ; et surtout Luigi Merlo, ancien conseiller du ministre des transports dans le gouvernement Renzi et ancien président du port de Gênes.

Les avis de ce dirigeant sont si précieux que MSC a décidé de l’embaucher et de le nommer dirigeant exécutif de MSC en Italie. La nomination de ce membre du Parti démocrate, mari de la députée et conseillère régionale Raffaella Paita, s’est cependant heurtée à un obstacle : dans ses fonctions de responsable du port de Gênes, il avait passé des contrats très importants, notamment de concessions portuaires avec quelques facilités foncières, pour permettre à MSC de construire un siège près du port.

Fin février 2018, la Commission nationale anticorruption italienne (ANAC) a interdit à Luigi Merlo d’exercer quelque fonction que ce soit chez MSC. Selon la loi italienne, a rappelé l’avis de la commission, un fonctionnaire doit attendre au moins trois ans avant de pouvoir travailler dans une entreprise avec laquelle il a passé contrat. L’ANAC a donc demandé à MSC de couper tout lien avec Luigi Merlo, sous peine d’annuler tous les contrats passés et notamment un nouveau terminal à Gênes. MSC s’est exécuté, mais a fait appel.

D’un côté et de l’autre des Alpes, MSC semble donc avoir adopté une stratégie similaire pour s’approcher au plus près des décisions publiques. Sauf qu’en Italie, une commission s’est souvenue que la loi existe.

  • Un succès « légendaire »

C’est le seul récit que fait volontiers Gianluigi Aponte : celui de la construction de son groupe et de son ascension spectaculaire. Tous les ingrédients de la success storyindustrielle s’y retrouvent, une sorte du mythe du garage cher aux start-up informatiques, version transport maritime.

Le fondateur de MSC aime à rappeler ses débuts périlleux lorsque, petit commandant de bord natif de Sorrente, près de Naples, il s’est lancé dans l’aventure. Tout juste marié, il avait d’abord opté pour la finance suisse. En 1970 – il a alors 30 ans –, Gianluigi Aponte rejoint la société financière Investors Overseas Services (IOS). Créée par un financier hors norme, Bernard Cornfeld, elle a été l’une des premières à inventer les fonds mutuels, qui seront la base de la gestion d’actifs par la suite. Sa cible : les riches Américains qui désirent échapper à l’impôt, ainsi que les Allemands et les Italiens. Succès assuré. Le fonds déclare gérer plus de 2,5 milliards de dollars. Une somme énorme pour l’époque.

Le passage de Gianluigi Aponte à IOS est très bref. « J’étais comme un poisson hors de l’eau »dira-t-il plus tard pour raconter son désir de retrouver le monde de la mer. Au moment où il décide d’abandonner la finance – mais il n’en oubliera jamais les règles –, IOS est en train de s’effondrer. C’est le scandale financier à la Madoff du début des années 1970. Quelque 1,5 milliard de dollars s’évaporent. L’argent ne sera jamais retrouvé.

La « Patricia », premier bateau de MSC. © MSCLa « Patricia », premier bateau de MSC. © MSC

Gianluigi Aponte décide de se lancer dans le transport maritime, en achetant un vieux vraquier d’occasion, la Patricia« J’ai alors connu un client qui avait de l’argent, et c’est comme cela que nous avons monté ensemble une compagnie de transport maritime », a expliqué au Monde le fondateur de MSC.

Sa première société, Aponte Shipping Company, est basée au Liberia, avant de revenir en Belgique (en 1978, le groupe s’installera définitivement en Suisse). Son bateau se positionne sur la desserte Italie et Afrique de l’Est, en particulier la Somalie, où Gianluigi Aponte a passé son enfance. « L’Afrique, c’est l’histoire de ma famille », ditDiego Aponte, le fils de Gianluigi, désormais président exécutif de MSC. Il faut malgré tout avoir un grand attachement aux souvenirs d’enfance ou transporter des cargaisons de prix pour se lancer avec un seul bateau sur cette desserte. À l’époque, le canal de Suez est fermé depuis deux ans. Et il le restera jusqu’en 1975. Ce qui impose un surcoût considérable, car il faut faire le tour du continent.

Malgré cette contrainte, les chargements effectués par la compagnie sont suffisamment rentables pour que l’entreprise résiste et se développe : un bateau, deux bateaux, puis dix-neuf bateaux, des vraquiers, souvent d’occasion avant de faire le grand saut. Celui de saisir sa chance, en comprenant que le transport maritime est en train d’être révolutionné par les conteneurs. En 1980, Gianluigi Aponte liquide sa flotte en un tour de main pour réinvestir dans des porte-conteneurs. Qui l’aide ? Qui accepte de participer au tour de table ? Les questions restent sans réponse. À partir de là, le groupe décolle. Chaque année, c’est toujours plus de lignes, toujours plus de bateaux, toujours plus de développements, de rachats, de diversifications. En moins de trente ans, voilà MSC deuxième groupe mondial.

Les connaisseurs du transport maritime ont quelque mal à adhérer pleinement à cette histoire. « Un vrai conte de fées », ironise l’un d’entre eux. Ils savent combien le transport maritime connaît des bourrasques spectaculaires, voire des bouillons mémorables.

Acteur indispensable de la mondialisation, le transport maritime en est pourtant le parent pauvre. Le secteur souffre de surcapacités immenses et chroniques qui amènent une guerre sur les prix incessante. La plupart travaillent avec des marges quasi nulles. Au moindre ralentissement de la conjoncture mondiale, qui se traduit par une chute des volumes échangés, au moindre soubresaut géopolitique, ou plus simplement au moment d’une baisse du dollar ou d’une envolée du prix du pétrole, c’est le plongeon assuré. Et parfois la noyade.

Bien sûr, il y a des succès dans le transport maritime, mais aucun qui s’apparente à celui de MSC. Le groupe français CMA CGM, troisième groupe au monde, qui ressemble le plus par son histoire à l’armateur italo-suisse, n’a jamais connu une telle fortune. Comme son concurrent italien, le groupe français a commencé tout petit, à peu près dans les mêmes années. Comme Gianluigi Aponte, son fondateur Jacques Saadé (mort le 24 juin dernier) a parié sur le conteneur, qui permettait un transport standardisé donc moins cher. Comme lui, il s’est lancé dans la mondialisation en ouvrant les premières routes vers la Chine. Comme lui, il a racheté des concurrents et a grandi très vite pour se hisser au troisième rang mondial. Mais à la différence de MSC, CMA CGM, qui publie ses comptes, a connu des moments très difficiles. Par deux fois au cours de la dernière décennie, le groupe de transport maritime a dû faire appel à l’État pour éviter de couler sous le poids d’une dette asphyxiante.

De même, le numéro un mondial, le danois Maersk, a dû ces dernières années mener des plans de licenciement de plusieurs milliers de personnes, lancer des programmes d’économie, céder plusieurs milliards d’euros d’actifs pour faire face à la crise de 2009 et des années suivantes.

Pour tenter de surnager, le secteur, qui ne vit qu’avec la dette, a opté pour le gigantisme, censé apporter des économies d’échelle et un abaissement des coûts fixes. Les navires sont toujours plus grands, passant de 8 500 EVP – pour « équivalent vingt pieds », la mesure de base d’un conteneur – dans les années 2000 à près de 20 000 EVP aujourd’hui. Tous les transporteurs maritimes ont investi dans ces monstres des mers. Alors que le commerce mondial stagne, cela a provoqué de nouveaux effondrements de prix.

Un des derniers porte-conteneurs du groupe, le MSC Sveva. © MSCUn des derniers porte-conteneurs du groupe, le MSC Sveva. © MSC

Sans le dire, les grands transporteurs se sont organisés en quasi-cartel pour tenter de gérer la concurrence. « La vérité est que la centralisation est totale. Il y a trois alliances qui commandent le monde des compagnies maritimes : 2M (Maersk + MSC), Ocean Alliance (China Cosco Shipping, Evergreen Line, CMA-CGM et Oocl) et The Alliance (Nyk Line, Mol, “K” Line, Hapag-Lloyd et Yang Ming Line) », explique Andrea Bottalico, docteur en sociologie économique du travail à l’université de Milan avec une thèse sur l’organisation du travail dans les ports. « Ce sont des sociétés multinationales qui opèrent dans le monde entier et qui ont également mis en place un pouvoir de lobbying en Europe pour contourner les règles antitrust. »

Malgré tout, cela ne protège pas des retournements de conjoncture. En 2016, le transport maritime a connu un nouveau coup de tabac. Les prix du fret se sont effondrés, tous les armateurs ont accusé le coup. Le sud-coréen Hanjin Shipping n’y a pas survécu. Selon le cabinet Drewry, les leaders mondiaux ont essuyé en moyenne une perte opérationnelle supérieure à 9 % du chiffre d’affaires au deuxième semestre 2016. Sur l’année, le déficit s’élèverait à cinq milliards de dollars. Tous ont à nouveau pris des mesures d’économie, licencié, vendu des actifs.

Tous, sauf un : MSC.

Quelles que soient les circonstances, c’est comme si MSC naviguait toujours sur une mer d’huile. Le groupe semble insensible à tout, à la crise mondiale, à l’effondrement des échanges mondiaux, au prix du baril, au cours du dollar. Interrogé sur cette résistance étonnante, Diego Aponte donnait ces explications en juin 2017, en se félicitant que le groupe n’ait pas eu à licencier des salariés : « Sans communiquer sur les chiffres, je peux dire que MSC enregistre une perte plus faible que ses concurrents. MSC, en tant que groupe diversifié et présent dans le monde entier, est capable de compenser une baisse de business au Brésil avec une augmentation du business aux États-Unis ou en Chine. L’intégration verticale de nos activités nous permet aussi de diversifier les marchandises que nous transportons. »

Ces arguments laissent songeurs des connaisseurs du transport maritime. « La diversification et l’intégration verticale ? Mais tous les leaders mondiaux du secteur font la même chose. Cela ne les empêche pas de perdre beaucoup d’argent à chaque retournement de la conjoncture », relève l’un d’entre eux, qui ne comprend toujours pas d’où MSC tire son incroyable résistance.

  • La tentation hégémonique

On dit que tous les nouveaux présidents des autorités portuaires doivent aller à Genève pour rendre visite à Gianluigi Aponte, afin de connaître ses intentions en Italie. Mais pas seulement eux. En septembre 2017, le président de la région de Ligurie, Giovanni Toti (Forza Italia, le parti de Silvio Berlusconi), le maire de Gênes Marco Bucci (Forza Italia), le président de l’autorité portuaire de Gênes Paolo Signorini et l’entrepreneur en logistique Aldo Spinelli, avec qui il a repris le terminal de Rinfuse à Gênes, ont aussi pris le chemin de la Suisse.

« C’était une visite de routine »s’est justifié le président de la région de Ligurie, avant d’ajouter : « Mais surtout une façon de faire comprendre à un grand opérateur comme MSC qu’il peut trouver aujourd’hui, en face de lui, des institutions alignées, fiables et désireuses d’attirer ceux qui veulent faire des affaires. »« L’avenir du plus grand port d’Italie se discute dans un jet privé, sans concours et sans concurrence. Chroniques d’Amérique du Sud ? Non. De Gênes, 2017 »a répliqué le secrétaire du Parti démocrate de Gênes.

Il y a quelques semaines, Diego Aponte, PDG du groupe MSC, était à Gênes pour la signature de la concession du terminal Calata Bettollo, attribuée pour trente-trois ans au Consorzio Bettollo (composé à 65 % de MSC et à 35 % de Gruppo Investimenti Portuali). Une opération négociée du temps de Luigi Merlo. Le terminal devrait accueillir des navires de porte-conteneurs géants, jusqu’à 20 000 EVP. L’autorité portuaire a déjà investi 213 millions d’euros pour le nouveau terminal et le consortium devrait ajouter 136 millions.

« Il faut comprendre que les compagnies maritimes sont comme de grandes usines », explique Andrea Bottalico. « Ils peuvent dire au maire, au président de la région, au président du port : vous n’acceptez pas mes conditions ? Alors je pars vers un autre port. Et MSC est le deuxième groupe mondial en raison du volume de marchandises transportées. Et il est allié avec le numéro un, le danois Maersk. »

« Difficile de dire non à ces géants, poursuit Bottalico. À Anvers, MSC a fait le même chantage. Il a fait miroiter le trafic qu’il pourrait apporter et a demandé à l’autorité portuaire d’investir des millions dans les infrastructures. Ou alors nous allons à Rotterdam… »

MSC commence à avoir la main sur le port de Gênes. Le principal port italien est la pierre angulaire dans l’irrésistible ascension du MSC en Italie. Au cours des dernières années, le groupe Aponte ne semble pas plus rencontrer de rivaux dans la conquête des ports italiens. Et s’il en a, il les achète.

  • Enquête européenne

Les terminaux portuaires sont des concessions publiques en Italie. MSC a désormais une pratique bien rodée pour en prendre le contrôle. Soit il entre au capital des entreprises qui détiennent déjà la concession et les vide de leur substance. Soit, comme le disent les opposants, il en devient le client le plus important, balaie les autres en multipliant les pressions. Puis quand il est en position dominante, il réduit les volumes, ce qui peut amener la société concessionnaire en phase terminale. À ce moment-là, MSC propose d’entrer au capital. L’entreprise et plus encore ses créanciers – les banques italiennes sont très engagées dans le secteur maritime, en particulier la banque Carige et Unicredit – acceptent alors avec reconnaissance ce qui semble être un sauvetage.

Paquebot de croisière MSC à Venise. © DrPaquebot de croisière MSC à Venise. © Dr

Au cours des quinze dernières années, la présence du groupe MSC dans les ports italiens a été irrésistible et est allée de pair avec l’acquisition de compagnies maritimes pour les passagers et les agences maritimes. Le groupe Aponte a étendu sa présence dans toute l’Italie, à la fois comme transporteur et dans la gestion portuaire (manutention, terminaux, expéditeur). Après avoir acquis le groupe de croisières Lauro en 1988, grâce à la même tactique de grignotage, il a continué à acheter ses concurrents. En 2010, il est ainsi entré au capital de la société Grandi Navi Veloci, alors considérée comme le groupe le plus novateur dans le monde des croisières. Il a désormais la haute main dessus.

À Naples, sa filiale Marinvest (à ne pas confondre avec le groupe maritime suédois du même nom) contrôle presque tout. Elle a pris le contrôle de Terminal Spa Napoli, la gare maritime, du terminal pour le trafic de cabotage et du terminal à conteneurs Conateco. Le groupe possède également 50 % du nouvel opérateur de réparation navale. Grâce à un transfert opportun de la société Caremar, du temps de Berlusconi, de l’État à la région de Campanie (région de Naples) qui s’est empressée de la privatiser, il a acquis le contrôle total de la SNAV, la société de ferries qui assure le transport dans la mer Tyrrhénienne et l’Adriatique. Ses navires de croisière font évidemment escale à Naples comme ses porte-conteneurs.

Mais cette mainmise commence à se voir. En juillet 2016, la direction  de la concurrence de la Commission européenne a engagé une enquête sur le port de Naples, s’interrogeant sur le fait que tous les appels d’offres lancés pour la modernisation du port, financée en partie par l’Europe, revenaient à des sociétés appartenant à MSC.

En décembre 2013, une enquête criminelle avait déjà été ouverte sur la gestion du port de Naples pour appels d’offres irréguliers, fraude fiscale et corruption. Selon les procureurs, le président du port de Naples, l’amiral Luciano Dassatti, était prêt à répondre à tous les souhaits d’un groupement rassemblant des sociétés gestionnaires des terminaux portuaires, toutes liées au groupe MSC. À l’ouverture de l’enquête, le nom de Gianluigi Aponte figurait parmi une liste assez longue de suspects. Puis il a disparu de la procédure.

L’enquête avance très lentement. Entretemps, MSC semble chercher la voie du compromis avant le procès. Au début de l’année, un accord a été conclu entre Nuova Meccanica Navale et Palumbo, la société qui avait été évincée de l’appel d’offres, pour construire ensemble une cale sèche dans le port de Naples. Il est sans doute des offres qu’on ne peut pas refuser.

  • Les liaisons dangereuses

« Maintenant, tout est brun clair, aux couleurs des conteneurs MSC. Autrefois, ici, c’était l’arc-en-ciel. Il y avait le Maersk, l’Evergreen, le Uasc, P&O… On faisait vingt grues par jour, aujourd’hui le maximum, c’est onze ou douze. » C’est ainsi que Vincenzo Malvaso, du syndicat SUL (Sindacato Unitario Lavoratori), raconte avec nostalgie ce qui devait être le port de transbordement de marchandises le plus important de la Méditerranée, Gioia Tauro en Calabre.

Conteneur MSC à Gioia Tauro. © ReutersConteneur MSC à Gioia Tauro. © Reuters

Mais en 2011, le numéro un mondial Maersk a quitté Gioia Tauro, transférant tout son trafic à Malte. Depuis, le port n’a  quasiment plus qu’un seul client : MSC. Et celui-ci est devenu en même temps actionnaire à hauteur de 50 % du terminal portuaire Medcenter Terminal aux côtés de Contship Italia en rachetant les parts de Maersk. Une affaire, semble-t-il. Alors que le groupe danois aurait payé 70 millions d’euros pour entrer au capital du terminal, MSC, selon certaines sources, aurait racheté les parts entre 4 et 12 millions.

À Gioia Tauro, MSC a tout pouvoir. « Il décide des volumes du port. Au cours des deux dernières semaines, nous sommes revenus à 32 000 conteneurs par semaine. Il y a deux semaines, nous étions à 20 000 », raconte Vincenzo Malvaso. L’an dernier, le port a accusé une chute de 12 % des conteneurs manutentionnés, quand les autres ports italiens enregistraient au moins un maintien. La baisse semble autant liée à la conjoncture qu’au bras de fer engagé entre MSC et son coactionnaire dans le terminal. Après des mois de tension, Gianluigi Aponte a déclaré le 31 mars, en marge d’une rencontre avec la région de la Ligurie, que MSC était prêt à prendre 100 % du port de Gioia Tauro et à en relancer l’activité. La suite de l’histoire paraît écrite au vu des précédents.

Mais pourquoi MSC tient-il tant à avoir le contrôle complet de Gioia Tauro ?

Gioia Tauro était dans les années 1970 le grand investissement dans le sud de l’Italie, celui qui devait illustrer la volonté de l’État italien de développer la Calabre. À côté du port, un grand centre sidérurgique devait être construit. Il ne l’a jamais été. On dit aussi que ce fut l’un des plus gros contrats pour la mafia locale, la ‘Ndrangheta, qui commençait alors à s’organiser afin de se partager « le gâteau » du travail du port avec les autres gangs (les Italiens utilisent le mot cosche, qui désigne une organisation mafieuse, généralement structurée autour d’une famille élargie et d’un territoire. Nous traduisons faute de mieux par le mot “gang”). Ainsi les clans Piromalli-Molè, qui contrôlaient Gioia Tauro, se sont-ils mis à la disposition de tous les autres “gangs”.

Avant même les premiers coups de pioche, la ‘Ndrangheta est entrée dans le port, se mettant en position d’influencer son créateur Angelo Ravano, représentant italien de Contship Italia, ainsi que sa filiale, le Medcenter Containers Terminal (MCT). Entre 1998 et 2000, l’enquête appelée « Porto » a montré que « la réalisation du plus important investissement politico-industriel jamais pensé pour le Sud avait été précédée d’un accord préventif entre la multinationale dirigée par l’entrepreneur Angelo Ravano et les gangs (cosche) Piromalli-Molè de Gioia Tauro et Bellocco-Pesce de Rosarno, unis dans un seul signe et unitairement représenté dans les négociations menées par le patron Piromalli ». Ils avaient, par exemple, imposé des frais de sécurité de 1,5 dollar par conteneur, selon un rapport parlementaire de la Commission antimafia.

  • Le port de Gioia Tauro et la ‘Ndrangheta

L’emprise de la ‘Ndrangheta sur Gioia Tauro semble toujours plus forte. La Commission parlementaire antimafia admet que la ’Ndrangheta est entrée dans toutes les activités économiques liées au port par des services, notamment l’embauche de main-d’œuvre. Elle influence fortement tous les organismes publics destinés à coordonner les activités du port. « Les gangs (cosche) Piromalli-Molè, Bellocco-Pesce et les autres qui leur sont connectés ont démontré leur capacité à ne négliger aucun secteur économique dans les régions où ils dominent avec une grande capacité d’adaptation, tant du point de vue strictement pénal et de la finance et des affaires, aux nouvelles opportunités qui leur sont offertes sur le territoire », précise le rapport parlementaire. La ‘Ndrangheta gère ainsi de nombreuses entreprises liées à l’import-export et a infiltré également les douanes.

Extrait du rapport  2016 de la direction nationale anti-mafia. Page 304Extrait du rapport 2016 de la direction nationale anti-mafia. Page 304

En 2016 et 2017, la Direction nationale antimafia et antiterroriste italienne dresse un tableau alarmiste de la situation à Gioia Tauro, dans ses rapports (lire ici ou là)« La ‘Ndrangheta (…) contrôle complètement le port de Gioia Tauro, le mettant à la disposition de l’ensemble de l’organisation ‘ndranghetiste. Elle a une capacité d’infiltration étendue, grâce à son réseau d’alliances et ses relations élargies collusives dans le port de Gênes et dans d’autres ports européens importants (Amsterdam, Rotterdam, Anvers, etc.) », écrit-elle.

Dès le début des années 2000, Gioia Tauro est vu comme la plaque tournante du trafic de cocaïne en Europe. « 80 % de la cocaïne en provenance de Colombie arrive à Gioia Tauro, aux côtés de cargaisons de kalachnikov et d’Uzi », indique le quotidien britannique The Guardian en 2006, citant des autorités italiennes. Dans la presse italienne, le port calabrais est désormais surnommé le port de la cocaïne. « Le port de Gioia Tauro est l’un des carrefours du trafic de drogue en partance de l’Amérique du Sud vers l’Europe. Les gangs contrôlent les activités de gestion au sein des services portuaires, où ils peuvent compter sur la complicité des techniciens et des travailleurs pour les opérations de transbordement de la drogue du support de conteneur au sol », précise un nouveau rapport parlementaire de la Commission antimafia, publié en février 2018. En 2017, la police et les douanes y ont saisi un peu moins de deux tonnes de cocaïne.

Port de Gioia Tauro. © ReutersPort de Gioia Tauro. © Reuters

Comment est-ce que MSC gère cette situation depuis son implantation dans le port de Gioia Tauro ? « MSC et la ‘Ndrangheta sont à des niveaux complètement séparés, nous dit une source très impliquée dans le transport maritime. Ils ne se touchent pas. De plus, à Gioia Tauro, les contrôles sont extrêmement serrés comparé à Barcelone par exemple. Ce qui pénalise beaucoup le port, car il perd de la compétitivité. Là où vingt conteneurs sont contrôlés à Gioia Tauro, un seul est vérifié à Barcelone. »

L’explication peine à convaincre les responsables engagés dans la lutte contre la drogue. Car de toute évidence, le port de Gioia Tauro ayant un seul client, les conteneurs utilisés par les trafiquants de drogue sont inévitablement ceux de MSC, tandis que les navires et les commandants ou autres travailleurs corrompus qui acceptent de transporter de la cocaïne sont souvent des salariés de MSC. Sans compter que beaucoup des routes desservies par le port de Gioia Tauro viennent d’Amérique du Sud, où se trouvent les principaux pays exportateurs de cocaïne. À cette interrogation logique, MSC n’a pas souhaité nous répondre afin de préciser les mesures qu’il aurait prises, les enquêtes internes qui auraient été menées ou les sanctions qui auraient été notifiées.

Une enquête nommée « Santa Fe », menée en collaboration avec la DEA (Drug Enforcement Administration) américaine, a permis de décrire les pratiques de la ‘Ndrangheta dans le domaine du trafic de drogue. Ils ont suivi plusieurs chargements. Un premier chargement de « médicaments » est fait sur le MSC Maureen, parti de Santos (Brésil) et arrivé à Gioia Tauro en août 2013. Il est organisé, selon les magistrats, par une figure mafieuse de Gioia Tauro. Un autre organise une cargaison de drogue sur le MSC Adriana en juillet 2014 : celle-ci était destinée au port de Gênes en juillet 2014. Un dernier chargement a été organisé directement par l’accord d’Antonio Femia (figure importante de la ‘Ndrangheta calabraise, maintenant repenti) avec un émissaire d’Amérique du Sud surnommé « Perrito ». La cargaison aurait été transportée par le MSC Mandraki et récupérée d’un bateau pneumatique devant le port de Gioia Tauro. En juin 2015, 38 personnes ont été arrêtées, dont trois employés du terminal portuaire Medcenter.

Selon nos informations, un groupement d’enquêteurs, dans lequel les Britanniques se montrent très actifs, a été discrètement constitué il y a trois ans dans le cadre d’Europol pour enquêter sur MSC. Car il y a beaucoup de navires MSC que l’on trouve dans les chroniques des saisies de drogue.

En mai 2010, dans le cadre d’une opération antidrogue menée par The Serious Organised Crime Agency, cinq pêcheurs sont arrêtés au large de l’île de Wight, soupçonnés de vouloir récupérer de la drogue larguée dans la Manche à partir du porte-conteneurs MSC Oriane, en provenance du Brésil. Le lendemain, onze sacs de cocaïne pure sont retrouvés en mer (voir l’article de la BBC).

En 2012, le MSC Poh Lin est intercepté à Gioia Tauro avec 300 kilos de cocaïne cachés dans trois conteneurs. En 2016, le même bateau et son équipage sont arrêtés, dans le cadre de l’opération « Vulcano », alors que celui-ci s’apprêtait à larguer 80 kilos de cocaïne au large du port calabrais (voir l’article du Corriere della Calabria ici). Le commandant du MSC Poh Lin, Gabriello Salvarese, à la retraite, avait été autorisé à conduire le navire sur la route California Express qui dessert deux ports au Panama, d’où part traditionnellement le trafic, jusqu’en Calabre. Des gangs calabrais « avaient mis en place un “cartel” unique pour l’achat d’énormes quantités de cocaïne du centre et d’Amérique du Sud et étaient sur le point de récupérer la première charge. C’était le premier voyage », avait expliqué le procureur Gaetano Paci, chargé de l’enquête.

rtsgdsx

Plus récemment, le 31 mai 2018, les douanes algériennes, averties dans le cadre d’une opération internationale, ont arrêté dans le port d’Oran le Vega Mercury, un bateau affrété par MSC, qui fait la liaison entre Valence et les ports algériens et marocains. À son bord, au milieu des conteneurs de viande congelée en provenance du Brésil, 701 kilos de cocaïne pure. La cargaison n’était manifestement pas destinée au seul marché algérien. Selon l’enquête qui a suivi au plus près le trajet emprunté par la drogue du Brésil à Oran, en passant par Valence, tout a transité par les terminaux et les bateaux de MSC, comme l’a raconté le journal El Watan.

Lors de la conférence de presse qui avait suivi la saisie de drogue à bord du MSC Poh Linen 2016, le procureur Gaetano Paci avait déclaré : « MSC va devoir s’expliquer. »« Quelle est l’implication ou non de la compagnie de transport qui s’est chargée de ramener la marchandise du Brésil jusqu’à Oran ? La réponse ne sera certainement pas donnée, puisque MSC, entendue comme témoin, tout comme les membres de l’équipage d’ailleurs, considère qu’elle n’est pas responsable de la marchandise qu’elle transporte », interroge aujourd’hui Algeria-Watch.

À la suite de cette saisie, le groupe MSC a publié un communiqué annonçant sa complète collaboration avec les autorités. « MSC prend cette affaire très au sérieux et nous continuerons à coopérer avec les autorités, comme à chaque fois que nous sommes confrontés à des trafics suspects de produits illicites. (…) Malheureusement, MSC, comme les autres compagnies de transport, est affectée de temps en temps par des problèmes de trafic, bien que nous soyons très méticuleux dans nos procédures internes et dans les procédures de documentation. »

MSC a refusé de répondre aux questions que nous lui avons adressées sur la situation de Gioia Tauro et les dispositions qu’il avait prises à la suite de l’implication de plusieurs de ses bateaux et de ses salariés dans le trafic de drogueReste une ultime interrogation : qu’est allé faire Alexis Kohler, désormais secrétaire général de l’Élysée, dans cette galère ?

Article très intéressant, et même passionnant.

La question centrale, qui demeure sans réponse, est très bien posée : comment, dans une activité fortement capitalistique, très cyclique, donc très risquée, MSC parvient elle, apparemment sans dommage, à traverser les creux ou l’activité baisse et où les prix s’effondrent ?

Il faut exclure d’entrée que ses activités moins risquées de croisiériste le lui permettent car elles sont marginales dans son chiffre d’affaires, et sans doute faibles dans son bénéfice total. Restent d’autres hypothèses :

1) Le groupe est plus fortement capitalisé que ses concurrents : peu probable puisque ceci réduit la rentabilité des fonds propres et que celle-ci est évidemment l’objectif de ses actionnaires.

2) Les capitaux employés sont plus faibles car la société n’est pas propriétaire des navires : possible, mais ceci conduit à transférer le risque sur d’autres et il parait difficile de trouver beaucoup d’investisseurs spéculatifs avertis prêts à l’assumer. A moins qu’il ne s’agisse d’investisseurs très particuliers qui sont parfaitement à l’aise avec l’idée de perdre de l’argent sur cette activité là (Cf. 4)

3) Les banques italiennes qui ont financé le groupe sont « collées » et acceptent la fuite en avant plutôt que de déprécier leurs créances, en finançant toujours plus, ou en acceptant des restructurations de dettes : plausible vu la situation des banques italiennes en général.

4) MSC assure un transport spécialisé peu sensible à la conjoncture, extrêmement rentable, mais risqué car illégal : le transport de stupéfiants. Dans cette hypothèse les fonds versés pourraient prendre la forme de cession de navires (à perte pour le vendeur), de prêts consentis à diverses sociétés du groupe (mais jamais remboursés), de prises de participation à des prix sans rapport avec la valeur réelle des sociétés, d’achat d’actifs du groupe surévalués etc…etc…

Il est heureux que Kohler ait pu parfaire sa formation en travaillant huit mois dans ce groupe familial…

Le pouvoir. MSC c’est le « parti intérieur », au sens de « 1984 ». Que Kohler soit « secrétaire général de l’Elysée », c’est à dire le chambellan du Président, ce n’est pas un détail, mais l’essentiel. Macron est jeune, il voit loin (du moins, il tente de se bâtir une stratégie à long terme).

Ce que j’ai pu voir des différents bilans est que le capital apporté est ridicule, l’essentiel des bateaux sont en leasing, et les dettes sont énormes … Pour le reste ….

Il semble vraiment qu’il faille aller plus loin dans l’hypothèse mafieuse expliquant l’apparente inoxydabilité financière de MSC dans ce monde ultra concurrentiel d’entreprises de transports maritimes à forte intensité capitalistique ( les bateaux coûtent cher et s’usent vite) et opérant avec une marge quasi nulle dans des conditions très « cycliques ».

En fait, la technologie des containers est idéale pour la mise des bateaux au service des « Etats profonds » de l’Empire. Les containers, c’est l’idéal, question discrétion dans le transport maritime, pour rendre service aux « Services », aux marchands d’armes, aux trafiquants en tous genres – dont la drogue, mais pas seulement. Trafiquants devant opérer le plus discrètement possible, sur ordre supérieur et pour des questions géo-stratégiques.

On sait d’ailleurs, historiquement, le rôle essentiel joué par les mafias italiennes, non seulement dans le débarquement américain en Sicile, mais dans tous les débarquements, et surtout dans les temps qui ont suivi le premier assaut réussi. Les mafias se sont toujours révélées indispensables pour le contrôle des ports, des dockers, des entrepôts, pour le bon acheminement de toutes sortes de marchandises. Elles furent très actives (et très soutenues par les gouvernements) contre, à l’époque, ce que désiraient les communistes et les syndicats ouvriers. Ce fut le cas partout, même à Marseille. 

Les « familles » mafieuses italiennes n’ont jamais abandonné ce rôle de supplétif pour assurer tous les trafics nécessaires en « sécurisant » les ports, tandis que la sécurisation des routes maritimes demeure évidemment réservée aux flottes de guerre. Dans la plupart des ports, les polices officielles sont assez largement impuissantes pour un tas de raisons. L’hégémonie territoriale des mafias s’est longtemps centrée sur les seuls terminaux portuaires et leurs prolongements terrestres ( par exemple, les travaux publics routiers, les camions et même les syndicats de camionneurs, comme aux USA) , laissant les bateaux, notamment quant au transport du pétrole, à d’autres, comme les armateurs grecs (on se souvient d’Onassis, de Niarchos, etc.)

Aujourd’hui, les grecs n’ont plus leur superbe sur ce créneau, et c’est bien le retour des mafias et de la finance mafieuse, à partir du contrôle des ports, jusque dans le domaine des flottes marchandes.

Alors, sachant pour qui travaille Macron et sa bande, on ne doit pas trop s’étonner des fréquentations du Secrétaire général de l’Elysée. Surtout qu’il semble, lui aussi, être « de la famille » grâce à son épouse.

Ayant travaillé chez un agent consignataire maritime marseillais dans les années 80 nous avons vu arrivé sur le marché cette cie MSC notamment sur une ligne  pour l ouest africain.Nous avions été surpris de la part de marché acquise en un temps records par cette cie avec des tarifs comment dire…..étonnants.

 

 

MSC as it well known in the shipping company is a well known shipping company in the maritime industry which is run by an Italian mafia known by the name of Aponthe . They are a container ship company , have a large fleet of mostly junk ships over 95 % of their fleet of 300 ships comprises of 25 to 40 years old ships . They mostly buy old ships which are supposed to be scrapped and convert them to container ships and run the ships to support their own illegal businesses namely , drug ,illegal arms & ammunition , human trafficking , bombs and nuclear weapons , tranportation and distribution around the world to various countries of the world which most surprisingly includes some of the ,most developed countries with very stricty laws as the USA , Australia , France , Germany , UK , Belgium , Denmark , Norway , Japan , Singapore etc. They have got full support of their shore based staff including their agents in various ports , the customs at various ports , the Port state control officers which includes some of the most advanced nations , political support , all of which can be bought very easily with their money , political connections and of course threats from local mafias .
Almost 90 % of their ships do not follow any IMO , ILO or National & local regulations , are sub -standard so much below standard which cannot be described , most of the crew being incompetent,officers get very fast promotion . Senior masters and chief engineers become part of handsome bonuses if they pass PSC inspections and other special inspections at various ports and if they are carrying « special » illegal cargoes on board « unscathed » . The rest of the crew including even the chief officer doesn’t have the knowledge of such special cargoes onboard and sometimes even the master doesn’t know about it . The condition of ship’s structure and machineries is pathetic and much far below international standards . Their aim is to run the ship till it sinks , even if the vessel sinks they will get handsome amounts in terms of insurance claims . They even buy the classifications societies and the surveyors by either threatening them to their lives , their families or by paying them handsome amounts . Most of the ships are classed to Bureau Veritas(BV) or RINA which are the third class , the most dishonest king of « money making » classification societies . Most of the times the ship’s crew and officers are threatened for life if they revolt demanding good quality onboard or to prevent some illegal practice . There are several reported and several un-reported cases where people have eliminated and thrown overboard to remove any vital evidence or if they they were a threat for the ship and the company if they remained alive and opened their mouths in front of the appropriate authorities like the USCG . Companies like OMI have taken a very tough stand against any kind of illegal practices going onboard, after their oil pollution fines by the USCG, and they have improved so greatly so as to be taken over by teekay tankers very recently . But companies like MSC popularly known as the MAFIA SHIPPING COMPANY in the maritime industry will never improve because their main business is not transportation of cargo , but supporting their drug business . So , even after 10 millions in fine given to the USCG for the MSC Elena case where their Master Capt. Menon and Chief Engineer Mani Singh were fined and imprisoned ,company got a probabtion of 5 years , they have to implement the Environment Compliance Program (ECP) on their entire fleet, most of their ships are still pumping out sludge in European waters , and other places .
If you visit a websites http://www.parismou.org/ , or http://www.tokyomou.org/ , or any other mou website , type in the word mas , you come to know that each ship has got a deficiency related to Fi-Fi or LSA equipments but ships are only seldom detained . A drug search has never been conducted on any of their vessels . I’m 100 % sure that if this kind of search is conducted then at least 1 of the containers on their every ship will be found to carry either illegal drugs , arms , ammunitions , bombs or involvewd in human trafficking . But to everybody’s surprise the company trades unscathed around the world they keep fooling seafarers to man their vessels , who don’t know that they may end one day behind bars or may be executed to death by other countries law if they are caught with such illegal items like drugs planted in their cabins .Besides their safety standards are so low , only god knows how thwy are going to tackle in case of any emergencies which will definitely result in loss of lives . Besides you always a soft target if you are one of the types who believes in « safer shipping cleaner seas » or the like , because if u create too much of « noise » or suspect that you might « blow » the « whistle » then you might be eliminated as well either onboard at sea or at port while you are on a shore leave or after your sign off during your transit to your home town which includes your hotel stay at the port/country where you have signed off .
It is very tragic that inspite of these facts being known to most of the people , authorities and seafarers in the world , people don’t take any interest in bringing the culprits to justice .

#TogoLeaks SCANDALE MAFIA CAMORRA Port de Lomé ESCLAVAGE A la tête du LCT, le Chilien Pablo Andres Alvarado Salinas installe son empire ! #MSC Diego Aponte #Togo #Italie #Suisse #Genève #Naples Opus Dei Prince Vittorio Emanuele

 

salinasalvarado@yahoo.com

Pablo Andres Alvarado Salinas

 

Au vitriol. Débarqué en néo-négrier au Togo en août 2017 à la tête du LCT, le Chilien Pablo Andres Alvarado Salinas installe son empire. En 10 mois, sa gestion de la structure est passée au vitriol. Troisième DG, il remet à terre le peu d’avantages acquis au temps de ses prédécesseurs. L’un de ses premiers actes, la suppression des heures supplémentaires. De novembre à décembre derniers? les salaires ont baissé. De négociation en négociation, il campe sur sa position et refuse de reculer. Dans la structure la tension monte. Les opérateurs réclament leur « droit acquis ». La nouvelle direction qui maintient sa position, propose un taux forfaitaire et exclut des heures supplémentaires, ceux qui sont en congé ou absent. Alors que « cela devait être permanent et concerner tout le monde, surtout que si la personne est en permission, étant donné que les congés font partie du droit de travail », s’indigne-t-on. Avec la pression, les choses ont évolué.

A l’issue de ce bras de fer, un semblant d’accord a été trouvé, le 18 mai dernier. « En vertu de cet accord, la direction de LCT accepte la proposition faite par les représentants du personnel, à savoir le retour au système de 12 heures travaillées par shift pour les travailleurs concernés des opérations et techniques. Conséquemment, la rémunération des quatre (04) dernières heures du shift sera payée au taux horaire en vigueur au sein de LCT. Les présents engagements seront appliqués pour une période de trois (03) mois allant du 18 mai 2018 au 17 août 2018 ».

Mais curieusement, le 24 mai, le tout-puissant Chilien qui refuse de signer les procès-verbaux des réunions avec les délégués du personnel, a décidé de ne plus discuter avec eux. Il préfère, selon des sources, négocier directement avec les agents. « Il a un plan de licenciement. Puisqu’il ne peut délibérément virer les délégués qui sont couverts par les lois, il cherche le pou sur les cranes des employés en voulant discuter directement avec les agents. Et celui qui pourrait s’opposer aux desiderata, on trouverait des arguties pour l’exclure », explique une source. D’ailleurs, Par le truchement de l’ANPE, il a fait publier une offre d’emploi avec pour mention particulière « être disposé à travailler des quarts de 12 heures dans un groupe de 3 opérateurs pour deux grues ». Un sujet qui d’ailleurs fait l’objet de débrayage au sein de la structure. Cette offre qui, selon les indiscrétions, aurait été suspendue provisoirement grêce à la pression des autorités togolaises, était destinée au remplacement des agents « rebelles » qui sont sur la liste noire de M. Pablo.

« LCT avait tout mis en œuvre pour attirer les employés. De ses installations en passant par les CDI et les salaires proposés, tout paraissait parfait pour tout jeune togolais et très vite. Se faire recruter à LCT relevait de l’exploit et signifiait la garantie d’une vie professionnelle accomplie. Loin de cette image parfaite, les tout premiers mois ont donné le tempo de ce que serait la vie à LCT: rythme de travail insoutenable, les heures supplémentaires effectuées mais non prévues par le contrat de travail n’étaient pas payées. Dans cette ambiance, il n’a pas fallu longtemps pour que les salariés commencent à se demander s’ils ont fait le bon choix ou pas, mais impossible de revenir en arrière car pour mieux lier les gars, on a permis à tout salarié de faire un prêt en banque. Donc puisqu’ils ne peuvent se sortir de ce piège qu’est LCT, il faut affronter ses problèmes. Les revendications de primes et de payement normal des heures supplémentaires ont commencé avec des ralentissements de cadence de travail. Le courant de l’année 2015 a été très mouvementé et la mise en place du syndicat et des délégués du personnel était aussi importante pour les employés que pour LCT. Voyant la menace venir, il fallait écarter lesrésistants », se désole un ancien employé de la structure.

Malversations. A LCT, outre les conditions tueuses, il faut compter avec des faux diplômes, des permis de conduite falsifiés et un personnel fictif. Les promotions sont très discriminatoires. EkluSassou Deo, Directeur des ressources humaines, accusé de malversations financières a été débarqué. Il est accusé d’être le cerveau d’un réseau de passeurs qui prennent de l’argent (entre 300 000 F et 500 000 F) aux candidats pour les faire recruter. Un audit qui aurait été réalisé au sein de la société révèle le scandale. « Il a été remarqué par la nouvelle direction que le DRH gérait les ressources humaines comme une affaire privée. Les bulletins de paye ne sont pas à jour et ont révélé des anomalies, notamment des écarts significatifs de salaire pour des agents de même poste; la cantine ouverte pour empêcher de payer les primes de panier aux agents a visiblement permis de détourner beaucoup d’argent (LCT virait 22 millions par mois au prestataire alors qu’il encaissait réellement 8 millions). Un agent interpelé par la gendarmerie pour avoir pris 3 800 000 FCFA chez des gens pour les faire recruter a, au cours de son interrogatoire, avoué l’implication de la RH, donc son Directeur et de certains agents dans cette arnaque. Ce dernier fut licencié, mais voulant se venger, il a proféré des menaces à l’endroit de son ex-mentor à travers des audio », confiait une source.

Mais contacté, M. Eklu a laissé entendre qu’il n’a pas été licencié, mais c’est lui-même qui rendu le tablier. A l’en croire, il « ne partage pas la même vision » avec le nouveau directeur dot il critique la gestion. Il a, par ailleurs, nié son implication dans ce scandale de recrutement fictif. En effet, selon une convention, c’est l’ANPE qui recrute pour LCT. Et selon Eklu, c’est l’ANPE qui envoie les dossiers que le département des ressources humaines réceptionne et il fait un rapport à la Direction. La liste est arrêtée et signée par la Direction Générale, le département des opérations et la Direction des ressources humaines.

Mais en attendant que cette affaire ne soit tirée au clair, les conditions de travail à LCT continuent de faire des casses. Contacté par L’Alternative, le DG Pablo Andres Alvarado Salinas, qui, (après nous avoir passé à un de ses assistants) a promis nous revenir, était par la suite injoignable.

 

L’ALTERNATIVE

Résultat de recherche d'images pour "Diego Aponte"

Company Overview of MSC Mediterranean Shipping Company S.A.

 société italienne basée à Genève et de droit suisse.
Chief Executive Officer and President
Founder and Group Executive Chairman
Image associée

Company Overview

MSC Mediterranean Shipping Company S.A. provides container shipping services through its fleet of container vessels worldwide. The company offers trade services; dry cargo services that include hazardous, food-grade, and rare and precious cargo; reefer cargo; and oversized, out-of-gauge, and breakbulk cargo services. It also provides intermodal transportation services through containers (standard and specialist), trailers, chassis, and barges; warehousing and storage solutions; cross trading services, such as competitive pricing, securing bookings, documentation handling, tracking facilities, and pre/on carriage arrangements; customs clearance services; and cargo trailers. The company serves…

Detailed Description

Chemin Rieu 12-14

Geneva,  1208

Switzerland

Founded in 1970

Phone:

41 22 703 8888

Fax:

41 22 703 87 87

www.msc.com/che

Gianluigi Aponte est un milliardaire italien résidant à Genève en Suisse et propriétaire de Mediterranean Shipping Company (MSC) qui est la deuxième plus grande compagnie maritime du monde. Gianluigi Aponte est né à Naples et vaut environ 6 milliards. Son fils Diego Aponte est le président et chef de la direction de MSC. Gianluigi Aponte a reçu le titre d’Excellence napolitaine du monde en 2009 par l’ancien Premier ministre Silvio Berlusconi. Silvio Berlusconi a été lié à La Cosa Nostra de diverses manières et était un membre de la loge maçonnique P2 en Italie connue pour être un gouvernement d’ombre impliqué dans la corruption politique liée aux médias, aux banques, à la mafia, aux agences de renseignement et au Vatican. Un autre membre de P2 était le prince Vittorio Emanuele IV de Savoie qui est le prince de Naples, tout comme Gianluigi Aponte est né à Naples. La Maison de Savoie a également régné sur Genève Suisse et y a une résidence aujourd’hui où Gianluigi Aponte vit.

Le prince Vittorio a également des liens directs avec le crime organisé car il a été accusé de meurtre, d’exploitation de la prostitution et de corruption impliquant un jeu de hasard avec des machines à sous. Le prince Vittorio a pris toutes ces charges. Camorra est un grand syndicat du crime international avec divers clans comme la mafia Nuvoletta opérant à partir de Naples et ils sont impliqués dans la contrebande et même la traite des êtres humains ainsi que d’autres activités criminelles. La famille Letta avec Enrico Letta et Gianni Letta sont des politiciens italiens à égalité avec Sivlio Berlusconi et semblent être liés au clan mafieux Nuvoletta Camorra. Au cours des dernières années, la mafia sicilienne a été impliquée dans le trafic d’Africains vers l’Italie et l’Europe, avant de les extorquer. Le MSC est pertinent car il travaille secrètement avec certaines mafias de haut niveau et est impliqué dans la drogue, les armes et la traite des êtres humains. Récemment, en 2017, MSC a acheté 49% d’Ignazio Messina & C., une société d’expédition et de conteneurs basée à Gênes. Pontus était un nom grec pour le pont et aussi pour la mer et spécifiquement la mer Méditerranée. Grâce à leur contrôle sur les ports, ils sont capables de relier leurs réseaux criminels ensemble.

Prince Vittorio est une autorité de très haut niveau liée au crime organisé, à la royauté italienne, à la noblesse noire, à la franc-maçonnerie P2 et à la Suisse.

https://isgp-studies.com/opus-dei

Résultat de recherche d'images pour "Prince Vittorio savoy mafia p2"

 

Mafia Savoy-Genovese
La Maison de Savoie est une lignée royale supérieure et les propriétaires de la famille du crime génoise qui extorquent Wall Street pour la Maison de Savoie. La famille Savoy a été faite les Ducs de Genève non officiels aujourd’hui et sont une autorité supérieure en Suisse. Les armoiries de Savoie et le drapeau de la Suisse sont les mêmes. La famille de Savoie a gouverné Genève pour une période de temps au service du Vatican et était des Ducs à Gênes, Italie. Vittorio Emanuele IV détient le titre de Prince de Naples et a une résidence à Genève en Suisse. Plusieurs nobles suisses ont servi la Maison de Savoie. La Maison de Savoie régnait sur le Duché de Savoie situé dans la région franco-suisse-italienne qui fait aujourd’hui partie de la France. La famille Savoie a créé la Banque de Savoie en 1851 qui opère toujours en France. La Chambre de Savoie avait une branche française de la famille Savoy-Carignano qui régnait à Turin sous contrôle français. Le Prince Emanuele Filiberto de Savoie est marié à l’actrice française Clotilde Courau. Pierre Castel est un vigneron milliardaire français d’une valeur de 9 milliards et vit à Genève et est un parent éloigné de la famille Castell de l’Allemagne. Pierre Castel est un agent de la Maison de Savoie. La comtesse Floria Franziska de Faber-Castell a récemment épousé le prince Donatus de Hesse, petit-fils de la princesse Mafalda de Savoie. La famille Lundin est un milliardaire canadien qui réside à Genève et possède diverses sociétés minières et énergétiques avec Lukas Lundin et Ian Lundin. L’ancien maire de New York Rudy Giuliani est fait chevalier sous l’Ordre des Saints de la Maison de Savoie, Maurice et Lazare. La famille génoise de New York tire son nom de Vito Genovese qui est né dans une commune de Naples, tout comme Vittorio est le prince de Naples. La famille Gigante, qui dirigeait également la famille du crime génovien, était également originaire de Naples. Genovese est un nom de famille pour quelqu’un de Gênes Italie ou de Genève Suisse. Gênes ou Gênes en italien est le même mot que Genève en Suisse. Le prince Vittorio est marié à la méchante princesse Marina Doria, née en Suisse. La famille Doria a été l’une des familles bancaires les plus riches de Gênes pendant des siècles.

La Maison de Savoie régnait en Italie, en Suisse, en France, à Chypre, en Albanie et dans les régions d’Afrique du Nord en tant que ducs, monarques et empereurs. La famille Savoy avait une branche de famille Savoy-Genovese qui s’est récemment mariée avec la maison romaine de Massimo. La princesse Maria Isabelle de Savoie-Gênes est la dernière membre de la branche Savoyo-Genevoise avec ses fils Vittorio Eugenio Frioli et Carlo Alberto Frioli comme les Comtes de Rezzano à travers son mariage avec le Comte Alberto Frioli. La famille Frioli sert de soutien à l’empire criminel de la Savoie. Le prince Vittorio Emanuele IV a de nombreuses accusations criminelles et enquêtes à son encontre, y compris le meurtre, l’association avec le crime organisé, la corruption et l’exploitation de la prostitution. Le prince Vittorio s’en est tiré pour toutes ses accusations et enquêtes, y compris le meurtre. Le prince Vittorio était également membre de la loge maçonnique P2 qui était impliquée avec le Vatican, Banco Ambrosiano, le gouvernement italien, les médias italiens et le crime organisé comme le groupe paramilitaire fasciste Nuclei Armati Rivoluzionari et Banda della Magliana ou Magliana Mafia. La famille de Savoie a mis au pouvoir le dictateur fasciste Benito Mussolini qui a établi le Vatican en tant que nation souveraine à travers le Traité du Latran de 1929. La Haute-Savoie en France était sous occupation militaire par Mussolini. La Maison de Savoie et la noblesse noire ont utilisé Mussolini pour établir le Vatican en tant que nation et pour affaiblir et pour persécuter leur opposition en Italie. La famille Mussolini vit toujours à Rome et s’est mariée avec la noblesse italienne. La fille du prince Amedeo, la princesse Bianca de Savoie-Aoste, s’est mariée à la riche famille Arrivabene-Valenti-Gonzaga de Venise et à son fils, le prince Aimone, marié à la famille royale grecque. Les membres de la Maison de Savoie sont le Prince Vittorio Emanuele IV de Savoie le Prince de Naples, le Prince Emanuele Filiberto de Savoie le Prince de Venise, la Princesse Maria Isabelle de Savoie-Genovese, le Prince Amedeo de Savoie-Aoste le Duc d’Aoste et le Prince Aimone de Savoie-Aoste le Duc des Pouilles. La famille Savoy-Aoste a la propriété de la famille du crime génovien à travers la famille Gigante.

Les familles de Savoie et de Savoie-Aoste se sont mariées avec diverses lignées royales et nobles, notamment les familles Saxe-Cobourg et Gotha, Glucksburg, Hesse, Bourbon, Bourbon-Deux-Siciles, Médicis et Orléans. Ils partagent une ascendance similaire avec la maison de Hanovre qui sont une continuation de l’ancienne maison de Welf. La Maison de Welf a établi le Duché de Savoie qui avait l’influence sur les routes commerciales de la France en Suisse. La famille Este est également une continuation de la Maison de Welf et s’est mariée avec la Maison de Savoie à plusieurs reprises. Il existe des hôtels Savoy situés à Londres, Moscou, Kansas City et Tel Aviv. La famille Savoy a établi la liberté de la Savoie à Londres en 1246. Un Liberty féodal en Angleterre n’était pas sujet à payer des hommages au monarque. La famille suisse Greyerz a servi la maison de Savoie pendant environ 300 ans en tant que seigneurs de leurs fiefs. Matterhorn Asset Management et GoldSwitzerland sont la propriété du Suisse-Suédois Egon von Greyerz. La société stocke de l’or et de l’argent dans leurs coffres pour leurs clients. Savoy Capital est une société américaine d’investissement en capital-risque opérant à New York et au Texas. Les entreprises d’investissement, et en particulier celles qui sont impliquées dans le capital-risque, déguisent les paiements criminels en prêts consentis aux agents des familles royales. Valter Mainetti est un milliardaire italien et chevalier de l’ordre du mérite fondé par le Savoy pour le travail. La famille Mainetti est le principal propriétaire du groupe Sorgente, une société internationale d’investissement et d’immobilier basée à New York et qui a participé à la construction de bâtiments à Wall Street. Le prince Vittorio Emanuele IV est le principal propriétaire caché de la famille du crime génovien qui a infiltré Wall Street et extorque des hommes d’affaires aux États-Unis. La famille du crime génois est beaucoup plus grande que ce qui est rapporté et ils ont une division de la mafia à main noire et des cols blancs avec des associés d’affaires britanniques et allemands impliqués dans Wall Street. La famille Savoy utilise la mafia pour influencer le négoce sur le marché boursier pour ses intérêts auparavant par SIX Swiss Exchange et maintenant par Deutsche Borse. Dans les années 90, White Rock Partners et State Street Capital Markets ont été impliqués dans des fraudes liées à des actions de la mafia. Ce que fait la famille criminelle génoise, c’est de menacer, d’extorquer et d’infiltrer les courtiers en bourse pour les informations privilégiées et les accords utilisés pour le commerce international. Anthony Salerno était le patron de la famille criminelle génoise dans les années 1980. Frederic Salerno est membre du conseil d’administration de l’Intercontinental Exchange, qui détient la bourse de New York et est un agent de Cosa Nostra. Frederic Salerno a été administrateur et président de diverses sociétés et il travaille en étroite collaboration avec son associé jésuite Fordham et le milliardaire Mario Gabelli, en tant que membre du conseil d’administration d’Associated Capital Group. La faction de la mafia de Greenwich Village de Genovese dirigea les opérations criminelles de Manhattan avec quelques Lucchese faisant des hommes avec Andrew Gigante en tant que chef secret de l’équipe génoise de Greenwich. Liborio Bellomo est à la tête de la faction Genovese Bronx. Prince Vittorio a également travaillé comme courtier suisse, marchand d’armes et vendeur d’hélicoptères militaires pour Agusta et a fait l’objet d’une enquête pour avoir vendu des armes et des avions militaires à des pays arabes sous sanctions. La famille Agusta est une noblesse sicilienne et possédait Agusta Helicopters, qui a acheté la compagnie d’aviation Savoy-Marchetti. Agusta Helicopters fait maintenant partie de Leonardo-Finmeccanica dirigé par Giovanni De Gennaro. Agusta a été sous contrat avec l’armée américaine et Leonardo-Finmeccanica est l’un des plus grands entrepreneurs de défense au monde. La famille Aponte est un milliardaire italo-suisse résidant à Genève et qui permet aux mafias napolaises de la Camorra d’opérer criminellement à l’étranger par le biais de leur compagnie maritime méditerranéenne. Le Prince Emanuele Filiberto de Savoie et le Prince de Venise, fils du Prince Vittorio, ont aussi une haute autorité sur l’empire criminel de son père. La Maison de Savoie a une grande richesse cachée dans les banques privées suisses et l’utilise pour financer le fascisme, la persécution, les sociétés secrètes et la corruption politique.

EXPERIENCE PROFESSIONNEL Pablo Andres Alvarado Salinas 

 

LOCATION Togo
WORK Founder @ TOP Consulting 
Chief Operating Officer @ Hutchison Ports Panama S.A. 
General Manager @ Maersk Gabon S.A
EDUCATION 1994 1996 Masters in Vessel Master @ Fanoe Navigation School 
1993 1994 Deck officer in Maritime @ Marstal Navigation School

 

Expérience

Voir moins

Formation

 

aeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee

 

 

Publicités

Une réflexion sur “#MacronLeaks Pourquoi Alexis Kohler, secrétaire général de l’Élysée, a-t-il voulu à toute force devenir directeur financier de MSC? « Mafia Shipping Company »: Le capital apporté est ridicule, l’essentiel des bateaux sont en leasing, et les dettes sont énormes ! #NDRANGHETA #Port #Lomé #TOGO

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s

%d blogueurs aiment cette page :